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バイク三郎
バイク三郎

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疑似DCTバイクな250ccバイク5+2選!250ccクラスにDCTモデルがない理由

疑似DCTバイクな250ccバイク5+2選!250ccクラスにDCTモデルがない理由 バイク車種解説
オコモト
オコモト

okoんにちは!okomoto店長のオコモトです!


この記事にたどり着いた方は

こんな方向けの記事です。
  • 運転が楽なDCTバイクに乗りたい
  • 250ccでDCTバイクはないの??

という方ではないでしょうか。

先に結論をお伝えすると、250ccクラスでDCTモデルは販売されていません。その代わり、CVTのATバイクで「マニュアルモード」を搭載し、「疑似的に250ccバイクでDCTの運転ができる」というバイクを紹介していきます。

この記事では

この記事でわかること
  • DCTとCVTの違い
  • SマチックがDCTバイクの様な250cc「フォルツァ(MF08)」
  • SマチックEvoがDCTバイクの様な250cc「フォルツァZ(MF10)」
  • SマチックEvoがDCTバイクの様な250cc「フェイズS(MF11)」
  • ASSISTⅡモードがDCTバイクの様な250cc「マジェスティ」
  • 電子制御CVTがDCTバイクの様な250cc「スカイウェイブtypeM(CJ45A)」
  • クイックシフターは全然DCTじゃないけど「CBR250RR」
  • クイックシフターは全然DCTじゃないけど「ZX-25R]
  • レブル250など250ccクラスにDCTモデルがない理由


という車種について解説していきます。

DCTとCVTの違い

DCTとCVTの違い


先にDCTとCVTの違いについて解説します。

DCTバイクとは


「デュアル・クラッチ・トランスミッション」の略で、その名の通り、2つのクラッチを持っています。偶数ギアと奇数ギアの2枚のギアが用意され、シフトチェンジの際は常にクラッチが切られたどちらかのギアが待機状態にあるため、瞬間的にギアチェンジを行うことができ、伝達ロスを最小限にすることができます。

DCTを一言で!

MTバイクのクラッチ操作とギアチェンジを手動ではなく電子操作でバイクが行うのがDCT。

ATバイク(CVT)とは?


ATバイクの多くがCVT(Continuously Variable Transmissio)という無段階変速機です。変速ギアは存在せず、円錐状のパーツが向かい合ったプーリーの幅が変化することによって自動的、かつ無段階に変速を行います。

昔乗ってたの
昔乗ってたの

ちなみに四輪車のATと違ってトルクコンバーター(トルク増幅装置的な)がついていないからクリープ現象は起こらんぞ。クラッチを切れないからリアタイヤを浮かせると少々空転するがの。

CVTを一言で!

変速ギアではなく、プーリーの幅で無段階変速するスクーターについているやつ。

DCTみたいなCVT

DCTみたいなCVT


本来変速ギアが存在しないCVTですが、一部の車種には「プーリーの幅をスイッチ操作で任意に段階的に変更できる」という機能が備わっています。この機能でMTバイクの様に擬似的にギアチェンジしているような変速を行っています。クラッチ操作は必要ないのでMTバイク操作というよりはDCTに近い感じになります。

では250ccで疑似DCT機能がついているバイクを紹介していきます。

バイク三郎
バイク三郎

免許はAT限定でOKだよ。

SマチックがDCTの様な250ccバイク「フォルツァZ(MF08)」


2000年に発売されたフォルツァの2代目。

軽二輪スクーターとしては世界で初めて電子制御ベルト式CVTシステム「Honda Sマチック」を採用したモデル。
オートマチック変速のDモードSモード、それに加えてマニュアル変速を体験できるMTモードと3つの変速モードを搭載しています。

Dモードは低い回転数をキープし、低燃費走行や巡航走行に向いているモード。
Sモードは速度が挙がるにつれて変速回転数が徐々に上がっていき、アクセルセルポンスを強く感じられる街乗りで使いやすいモード。
Mモードは任意に走行ギア(疑似)を選択できるのでライディングに積極的にエンジンパワーを介入させたいときに使えるモード。疑似DCTモードのようなモードです。

バイク太郎
バイク太郎

モードは全部で3つ!



僕も運転したことがありますが、

オコモト
オコモト

おお!そうか!これがMモードなんだな!OK!Dモードで運転しよう!


的な感想だったことを記憶しています。

フォルツァはフォルツァXとフォルツァZがありますが、Xの方は疑似DCTモードがついていないので購入の際はご注意ください。

価格569,000円(税別)
エンジン水冷単気筒
排気量248cc
車両重量201kg
最大出力22PS
最大トルク2.2kgf・m
変速機形式Vベルト式・無段変速
ホイールベース1545mm
キャスター角27
全長×全幅×全高(mm)2185×750×1175
シート高710mm
燃料タンク容量12L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費43.0km/L
実燃費27km/L
実燃費での航続可能距離324km
最高速130km/h
パワーウエイトレシオ9.13kg/ps
トルクウエイトレシオ91.3kg/kgf・m
パワー円レシオ25,863円/PS

SマチックEvoがDCTの様な250ccバイク「フォルツァZ(MF10)」


フォルツァの3代目。こちらも「Zモデル」にのみ仮想DCTモードがついています。

「Honda Sマチック」を更に進化させた「Honda SマチックEvo」という素敵なネームングの機構を搭載しています。

「オートマチックモード」といわれるモードにはSモードマチック同様DモードSモードの2つのモードが存在します。

Evoは 「オートマチックモード」とは別のモード「7速オートシフトモード」があり、「Aモード」「S7モード」があります。
「Aモード」は1~7速の変速段が自動的に選択される「DCTのATモード」に近いもの。オートマチックモードとは違って無段階変速ではなく、7段のギアがあるように感じられるモードです。

「S7モード」はそれのSモード的存在で、より強くエンジンパワーを感じることができます。

更にEvoな点は「7速マニュアルモード」があるということ。お察しの通りSマチックのMモードと同じ疑似MT操作、疑似DTCのMTモードができるモードです。

オコモト
オコモト

Sマチックに加えて「7段変速のオートマモード」が追加された感じですね。モードは全部で5つ!!

オココ
オココ

すごい選択肢ね・・・


ちなみに後継車種のフォルツァSiではSマチックは採用されず、本体価格を抑える方向にシフトしました。

価格660,000円(税別)
エンジン水冷単気筒
排気量248cc
車両重量201kg
最大出力22PS
最大トルク2.2kgf・m
変速機形式Vベルト式・無段変速
ホイールベース1545mm
キャスター角27
全長×全幅×全高(mm)2185×750×1175
シート高710mm
燃料タンク容量12L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費43.0km/L
実燃費27km/L
実燃費での航続可能距離324km
最高速130km/h
パワーウエイトレシオ9.13kg/ps
トルクウエイトレシオ91.3kg/kgf・m
パワー円レシオ30,000円/PS

SマチックEvoがDCTの様な250ccバイク「フェイズS(MF11)」


フォルツァZ(MF10)と併売されていたのがフェイズ(MF11)です。無印のフェイズはホンダSマチックEvoがついていません。「フェイズtype S」のみホンダSマチックEvoが採用されています。

コンパクトなビッグスクーターを求めるユーザーのニーズに応える形で発売されたのがフェイズです。
というわりに高さ以外のサイズは少々大きくなっています。

中身は基本的にフォルツァで車体はコンパクトなのですが重量は1kgしか変わらなかったりします。時代を先取りしたのか、当時の少ないニーズに合わせた車種なので実売台数は少なかったようですが、コンパクトな250ccを求めている方にはおすすめです。

搭載しているホンダSマチックEvoはフォルツァZのものと同じなので解説は割愛。

価格550000円
メットイン容量50ℓ
エンジン水冷単気筒
排気量248cc
車両重量185kg
最大出力23PS
最大トルク2.3kgf・m
ホイールベース1540mm
キャスター角26°30′
全長×全幅×全高(mm)2180×750×1150
シート高755mm
燃料タンク容量12L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費43.0km/L
実燃費30km/L
実燃費での航続可能距離360km
最高速140km/h
パワーウエイトレシオ8.04kg/ps
トルクウエイトレシオ80.4kg/kgf・m
パワー円レシオ23,913円/PS

ASSISTⅡモードがDCTの様な250ccバイク「マジェスティ(4D9)」


スムーズさと燃費走行を考慮した「ドライブモード」と、低速重視で力強い「アシスト1モード」、アシスト1モードの変速タイミングにオートシフトアップ機能を持たせた「アシスト2モード」という3つのモードを備えています。

バイク太郎
バイク太郎

モードは全部で3つ!



どのモードでもハンドル左のスイッチでシフトダウンができます。

逆にどのモードでも任意にシフトアップはできません。回転数をひっぱりたいときや、S字などで次のコーナー進入に備えて同じギアに保ちたいときにシフトアップされると迷惑千万な気もしますが、もともとがスクーターということを考えれば素敵な機能かと思います。

オコモト
オコモト

Hondaのフォルツァのように2種類を併売するよりも1種類に絞ってシフトダウンのみに対応させた方がいいという判断だったんですかねー。


ビッグスクーターブームの中心にいたマジェスティCはモデルチェンジを行い、形を変え、2016年に生産終了になりました。

日本独自のビッグスクーター文化を支えた名車ですが、当時のユーザーは爆音を垂れ流して遊んでいたのでビッグスクーターがバイク乗りに嫌われる原因になった名車でもあります。それはバイクではなくユーザーのモラルの問題なのですが・・・。

そう考えると当時のビッグスクーター乗りと現代のハーレー乗りには同じものを感じてしますね。

5連メーターを装備したマジェスティCですが、ユーザーの年齢層が低くなりすぎたので晩年はおとなしいメーターになっていたりしました。もともと落ち着いた大人をターゲットにしたバイクなので、原点に立ち返ろうとしたのだと思います。

価格669000円
メットイン容量60ℓ
エンジン水冷単気筒
排気量249cc
車両重量188kg
最大出力19PS
最大トルク2.2kgf・m
ホイールベース1550mm
キャスター角27°00′
全長×全幅×全高(mm)2175×770×1185
シート高700mm
燃料タンク容量12L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費38.0km/L
実燃費26km/L
実燃費での航続可能距離312km
最高速130km/h
パワーウエイトレシオ9.89kg/ps
トルクウエイトレシオ85.4kg/kgf・m
パワー円レシオ35,210円/PS

電子制御CVTがDCTの様な250ccバイク「スカイウェイブtypeM(CJ45A)」


2007年に発売されたスカイウェイブtypeMには「ドライブモード」「パワーモード」「7速マニュアルモード」「MTアシストモード」4モードが設定されていましたが、翌年2008年には早々と「CVTドライブモード」「CVTパワーモード」「7MTアシストモード」「7ATドライブモード」「7ATパワーモード」の5モードに刷新されました。1年発売を待てないスズキさんが可愛いですよね。

「CVTドライブモード」「CVTパワーモード」
はお察しの通り、AT無段階変速での変速タイミングの違い
「7MTアシストモード」はお察しの通り、手動の疑似MT、DCTの疑似MTモードに近いもの。

「7ATドライブモード」「7ATパワーモード」もお察しの通り、DCTの疑似ATモードでの変速タイミングの違いという感じです。

内容はホンダSマチックEvoと同じ感じになりますね。

スカイウエイブは「S」「M」「SS」「リミテッド」などたくさんのバリエーションがありますが、疑似DCTを体験できるのはtypeMモードだけなのでご購入の際はご注意ください。

オココ
オココ

見境なくバリエーションを出すスズキが好き!

バイク太郎
バイク太郎

モードは全部で5つ!

オココ
オココ

見境なくモードを増やすスズキが好き!


マジェスティ、フォルツァ、フュージョンというライバルたちの中で最も人気がなかったのがスカイウェイブ250。

極大のメットインスペースは四角い形状のため使いやすく、「音が響きそうだ」という理由でスピーカーやらウーハーやらを詰め込まれていました。

カワサキにOEM供給されて「エプシロン」という名前でカワサキから販売されていました。

価格734400円
メットイン容量63ℓ
エンジン水冷単気筒
排気量249cc
車両重量214kg
最大出力26PS
最大トルク2.5kgf・m
ホイールベース1585mm
キャスター角25°20′
全長×全幅×全高(mm)2270×760×1225
シート高710mm
燃料タンク容量13L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費39.0km/L
実燃費25km/L
実燃費での航続可能距離325km
最高速130km/h
パワーウエイトレシオ8.23kg/ps
トルクウエイトレシオ85.6kg/kgf・m
パワー円レシオ28,246円/PS
数字は最終モデルのもの
オココ
オココ

ビッグスクーターじゃなくてさーもっとMTバイクみたいなのでDCTっぽいバイクはないの?大型ならVFR1200とかアフリカツインとかあるじゃん?

オコモト
オコモト

DCTとは全く違いますが、ちょっとだけ似ているものを無理矢理紹介します!「へーこんなのもあるんだ・・・役に立たない情報!」的な感じで読んで頂ければ幸いです。

クイックシフターは全然DCTじゃないけど「CBR250RR」


大人気CBR250RRは純正オプションとしてクイックシフターを装着することができます。価格は25300円(税別)+工賃10000円程度。

シフトアップにもシフトダウンにも対応したクイックシフターなので走行中はクラッチ操作なしでシフトチェンジすることができ、セミオートマ化・・・といったところでしょうか。

とはいえ、停止と発進時にはシフト操作が必要になるので「クラッチ操作不安、レバーを握らずにバイクライフを終えたい・・・」という方のニーズには応えられません。

バイク太郎
バイク太郎

クイックシフターはズボラにバイクに乗るための装備じゃなくて、レースシーンでクラッチによるパワーロスを抑えるための装備だからね・・・


CBR250Rが単気筒エンジンを積んでいるのに対してCBR250RRは並列2気筒のエンジンと250ccクラスに採用されることがないような豪華な装備を持っている超高級250ccバイクです。

昔からのバイクファンからは「2気筒エンジンのバイクがRRを名乗るとは何事か」「こんな高価な250は売れない」との反発もありましたが順調に売れました。

ちなみに1990年に発売され、レーサーレプリカブームの中心にいた4気筒のCBR250RRと名前は同じですが中身は全くの別物です。

価格821700円
エンジン水冷並列2気筒
排気量249cc
車両重量168kg
最大出力41PS
最大トルク2.5kgf・m
変速機形式6速
ホイールベース1390mm
キャスター角24°30′
全長×全幅×全高(mm)2065×725×1095
シート高790mm
燃料タンク容量14L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費40.1km/L
実燃費25km/L
実燃費での航続可能距離350km
最高速173km/h
パワーウエイトレシオ4.09kg/ps
トルクウエイトレシオ67.2kg/kgf・m
パワー円レシオ20,041円/PS

クイックシフターは全然DCTじゃないけど「ZX-25R]


現代のスポーツバイク最強バイクにしてクォーターマルチの代名詞「ZX-25R」には「Ninja ZX-25R SE」というモデルがあり、SEモデルには標準でKQSというクイックシフターが付いています。無印のZX-25Rにも4万円+取付工賃で同じクイックシフターを後付することもできます。

こちらもシフトアップとシフトダウンの療法に対応しているのでセミオートマチックを体験することができます。お察しの通り発進と停止の際はクラッチ操作が必要です。


レーサーレプリカブーム時のレーサーレプリカバイクは250ccでも高出力の4気筒エンジンが採用されていました。

ブーム終了から10年以上経ってから発売されたNinja 250Rはパワーを押さえた並列二気筒。これはバイクファンからすると「2気筒エンジンのバイクがNinjaを名乗るとは何事か、スポーツバイクと呼べるのか」という考えもありました。レーサーレプリカブームを知っている人や250cc4気筒バイクに乗ったことがある人からすると「スポーツバイク=4気筒」というイメージあるので、正直
2気筒のバイクは期待外れだったのです。

それからまた10年以上経った2020年。ようやく、待望の250cc4気筒エンジンを積んだ、誰もが納得する「250ccスポーツバイク」がまたもやカワサキから発表され、衝撃と歓喜とともに迎えられました。

それがZX-25Rです。

価格825000円
エンジン水冷直列4気筒
排気量249cc
車両重量183kg
最大出力45PS
最大トルク2.1kgf・m
変速機形式6速
ホイールベース1380mm
キャスター角24.2°
全長×全幅×全高(mm)1980×750×1110
シート高785mm
燃料タンク容量15L
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費24.0km/L
実燃費20km/L
実燃費での航続可能距離300km
最高速182km/h
パワーウエイトレシオ4.06kg/ps
トルクウエイトレシオ87.1kg/kgf・m
パワー円レシオ18,333円/PS

レブル250など、250ccクラスにDCTモデルがない理由

レブル250など、250ccクラスにDCTモデルがない理由


ちなみに大人気アメリカン250にはDCTモデルは存在しません。レブル1100にはDCTモデルがあるので

オココ
オココ

レブル250にはDCTモデルないのかなー

と探している方のために補足しておきます。

DCTは高速ツーリングにメリットが大きい機構なので、渋滞が少なく、バケーションに超ロングツーリングを行う習慣があるヨーロッパを中心に人気がでてきたものです。日本の様に渋滞が多く、ストップアンドゴーが多いところにはスクーターのようなCVTの方が向いています。

さらに大型バイクは世界中で売れますし、ヨーロッパではDCTモデルが人気なのでDCTモデルを投入しやすいですが、250ccは日本独特のガラパゴス排気量なので「日本でしか売れない、しかも日本の道にマッチしないDCT」をわざわざ発売する理由がありません。

今後もレブル250のDCTモデルは発売されないと思うので僕と一緒に楽しくガチャガチャしていきましょう。

もしもレブル250DCTが発売されたらHondaさんに超絶感謝して1人5台は買うようにしましょう。

価格498000円
エンジン単気筒
排気量249cc
車両重量170kg
始動方法セル
最大出力26PS
最大トルク2.2kgf・m
変速機形式6速リターン
ホイールベース1490mm
キャスター角28°
全長×全幅×全高(mm)2205×820×1090
シート高690mm
燃料タンク容量11ℓ
燃料の種類レギュラー
カタログスペック燃費46.5km/ℓ
実燃費33km/ℓ
実燃費での航続可能距離363km
最高速140km/h
パワーウエイトレシオ6.53kg/ps
トルクウエイトレシオ77.2kg/kgf・m
パワー円レシオ19,153円/PS

2017年に「反逆」という名前を付けて発売されたバイクです。何に対しての反逆かはその車体を見ればわかって来るような気がします。

通常クルーザーバイクはハーレーのバイクに似せて作られます。良い意味で排気量に見合わない大きな車体、良い意味で本体価格が上がることを厭わない大袈裟なメッキパーツ、良い意味で猫も杓子もVツインエンジン。

しかし、このレブルは比較的車体も小さく、メッキパーツもつけられていません。エンジンもVツインではなく単気筒です。これは「クルーザーバイクとはハーレーを頂点とするものだ」というここ何十年も続いてきた既成観念への反逆であるように思えてきます。

まとめ


いかがでしたでしょうか。

250ccクラスで擬似的にDCTを体験できる?車種を紹介しました。ビッグスクーターブームのときに生まれ、短命に終わったCVTスクーターのMTモードですが、DCTの普及によって再び注目を浴びることはあるのでしょうか。

この記事がそのきっかけになれば嬉しく思います。

バイク三郎
バイク三郎

注目を浴びる前に電動バイクの波に飲まれると思うよ・・・

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